Triebwagen Nr. 641 mit Beiwagen Nr. 723

Während der kurzen Bauzeit der Taifun-Bahn hat es nur ein Modell gegeben!
Eine Diesel-Triebwagenkombination, bestehend aus einem VT 137 mit einem Beiwagen VS 145.
Die Gehäuse und Chassis sind aus Kunststoff, und lackiert im elfenbein-rot der Vorkriegs-Deutschen-Reichsbahn. Motorwagen und Beiwagen haben die gleichen Gehäuse, ein problemloser Austausch wäre also jederzeit möglich. Der Kunststoff der Taifun Gehäuse ist milchig trüb und die Farben wurden zumindest teilweise schon mit Schablonen gespritzt.
Im Gegensatz dazu sind die OTO Gehäuse aus vollkommen transparenten Kunststoff hergestellt. Deutlich ist zu erkennen, dass zwar eine Art rote Grundierung gespritzt wurde, darüber aber lackierte man freihand mit dem Pinsel.
Visuell konnten die Fahrzeuge mit einer Länge von je 182 mm auch damals schon den TT-Maßstab recht gut wider geben. Die Kraftübertragung, vom mittig im Triebwagen liegenden Motor zum Antriebsfahrgestell, erfolgt über eine biegsame Spiralfederwelle und funktioniert problemlos. Dieses Antriebskonzept ist bei beiden Herstellern gleich. Die Taifun-Bahn bedient sich dabei eines Gleichstrommotors und zur Beschwerung ist im Motorteil ein relativ großes Bleigewicht eingebaut, das den Eindruck erweckt als wäre es eher lieblos zurecht gefeilt worden.

Der markanteste technische Unterschied der OTO-, zur Taifun-Bahn ist der eingebaute Motor. Dieser besitzt eine Spule statt des Permamagneten, und wird mit Wechselstrom betrieben. Zum Umschalten der Fahrtrichtung, ist ein ziemlich aufwändiger Mechanismus mit mehreren Kontaktlaschen und Schaltwalze verbaut, die sich über einen kleinen Blechhebel, der aus dem Dach ragt, betätigen lässt. In den Prospekten beider Hersteller ist dieser Hebel gut zu erkennen, der dann aber offensichtlich mit der Änderung des Motors bei der Taifun-Bahn entfallen ist. Durch diese Umstellung des Betriebes von Wechsel- auf Gleichstrom, warb das RWK in seinem Prospekt daher folgerichtig mit ferngesteuertem Richtungswechsel, im Gegensatz zur OTO-Bahn. Gleichzeitig war wohl auch eine Herabsetzung des Preises möglich.

Mussten nach langer Betriebsdauer die Kohlen des Motors getauscht werden, empfahl der Hersteller eine Rücksendung ins Werk, in die „Taifun-Bahn-Klinik“. Der Austausch gestaltet sich in der Tat etwas schwierig!
Abgesehen vom vielleicht zu hohen Preis waren wohl auch einige technische Lösungen nicht vom Erfolg gekrönt. So wurden die beiden Teile mit einer merkwürdigen, gefederten „Hakenkupplung“ verbunden, die zwar ein automatisches Ankuppeln ermöglichte und damit auch einen problemlosen Zugbetrieb sicherstellte, aber Schiebebetrieb war nur möglich, indem an den Wagenböden vorne und hinten wulstartige „Mittelpufferbohlen“ angebracht waren, anstelle von Puffern wie im Original. Voller Stolz verwies man auf diese patentierte Kupplung! Zum Trennen, dienten an den Wagen-Enden gut sichtbare Drahtbügel. Praktisch zwar, optisch wussten sie aber nicht gerade zu Gefallen! Wären später noch Loks und Wagen erschienen, hätte diese Kupplungslösung wohl sicherlich noch weit größere Probleme mit sich gebracht.



Taifun Triebwagen


Taifun Beiwagen


OTO Triebwagen


OTO Beiwagen




Taifun Getriebe


OTO Getriebe


patentierte Hakenkupplung


Drahtbügel zur Entkupplung


Der Vergleich mit einem mehr als 50 Jahre später erhältlichen Modell des VT 137 spiegelt die Abmessungen des Taifun Triebwagens recht gut wider. Natürlich ist lange nicht jedes Detail so genau ausgeprägt, schließlich handelt es sich auch noch um die Anfänge der Kunststoff-Spritztechnik im Eisenbahn-Modellbau. Aber die Idee war möglicherweise doch richtungweisend, nicht nur für die Spur TT?